Велополитен

Публикуем оригинал статьи о велополитене из журнала "Изобретатель и рационализатор" №11 за 1985 год. Вырезку из журнала нам предоставил сам автор статьи инженер Поль Райкин, ныне проживающий в Израиле.



П. РАЙКИН, инженер

Несколько лет назад в Бостоне (США) проходило соревнование: 25 велосипедистов и 25 автомобилистов стартовали на 10 миль на разных маршрутах в городе. Велосипедисты победили с крупным счетом — 23 : 2.
Велосипед полезен, быстр, экологичен… Впрочем, о преимуществах его распространяться не буду: общеизвестны. Но серьезным препятствием массового использования велосипеда в городе являются мощные и грозные его собратья — автомобили, автобусы, трамваи…
Представляется наиболее целесообразным пустить велосипедный поток по самостоятельным магистралям, не пересекающимся с существующими городскими. А не поднять ли эти бесшумные веломагистрали над улицами? В печати уже говорилось о таких магистралях в общих чертах. Их назвали «велополитеном».
Конкретный проект этого нового вида транспорта может быть примерно таким.
Велополитен представляет собой горизонтальную эстакадную велосипедную магистраль, проходящую на уровне 3—5 этажей. Магистраль выполняется одно- и двухъярусной. Для движения на магистрали используются упрощенные прокатные или личные велосипеды, хранящиеся в специальных блоках на станциях велополитена.
Пролетные строения эстакады опираются как на собственные опоры, так и на несущие конструкции пересекаемых зданий и сооружений. На эстакаде уложено легкое дорожное полотно, которое помещено внутри прозрачной крытой галереи, предохраняющей дорогу и велосипедистов от осадков, ветра, жары, холода.
Прокатные станции устанавливаются на велополитене во всех местах, где эстакада пересекает жилые и производственные здания или проходит с ними рядом. Возможна установка платформ с прокатными велосипедами и в любых других местах, удобных для доступа пассажиров. Доставка пассажиров на эстакаду идет с помощью лифтов, лестниц, эскалаторов. В местах массовой жилой и производственной застройки прокатные станции оборудуются через каждые 200—300 м. Пересечения магистралей велополитена идут на разных уровнях.
Для облегчения движения и повышения скорости велосипедистов можно использовать как естественную, так и принудительную циркуляцию воздушного потока внутри галереи, направленную вдоль движения.
Если принять расстояние между двумя следующими друг за другом велосипедистами в среднем 5 м, то пропускная способность одной полосы движения около 3,5 тыс. пассажиров в час, а у трехполосной велосипедной магистрали — примерно 11 тыс. пассажиров в час.
Для сравнения следует отметить, что провозная способность автобусной линии при хорошо организованном движении — до 5 тыс. пассажиров, а трамвайной линии при эксплуатации вагонов большой вместимости — 12—14 тыс. пассажиров в час.
Существенное увеличение скорости движения на велополитене может быть достигнуто за счет применения веломобилей и велосипедов с электрическим приводом. Так, недавно во Франции сконструирован электрический велосипед, который развивает скорость до 45 км/ч, преодолевает значительные подъемы и проходит без подзарядки аккумулятора до 125 км. Как сообщается, 125 км пробега обходятся велосипедисту всего в 1 франк (по официальному курсу — 9,18 коп.).
К числу достоинств эстакадной велосипедной магистрали можно отнести также возможность и сравнительную простоту прокладки вдоль нее линий городских энергетических и тепловых коммуникаций и коммуникаций связи. При этом капитальные затраты на их сооружение и эксплуатационные расходы существенно снизятся в сравнении с подземной прокладкой.
Технико-экономическая эффективность велополитена будет складываться из многих факторов. Сделав упор на перспективные конструкционные материалы и облегченные вантовые конструкции, можно предположить, что стоимость километра веломагистрали составит ориентировочно миллион рублей. Это во много раз дешевле километра метрополитена глубокого заложения.
Есть все основания предполагать, что даже при весьма умеренной таксе, велополитен окупится уже в первые годы эксплуатации.
Велополитен независим от погодных условий, что особенно существенно в зимнее время, когда снежные заносы, случается, парализуют работу наземных видов городского транспорта.

Идею велополитена комментирует кандидат технических наук, консультант нашего журнала по транспорту на мускульной силе В. ДОВИДЕНАС.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ВЕЛОПОЛИТЕНА

«Король» городского транспорта — метрополитен — обходится недешево. Шум поездов— аэродромный, а вибрация сотрясает здания наверху. Хотя поезда и быстры, пока пассажир подходит к метро, опускается на эскалаторе, ждет, пересаживается из поезда в поезд, средняя скорость человека падает на небольших расстояниях до 10—12 км/ч. А ведь в конце концов нам важна не столько скорость поезда, сколько скорость пассажира.
Заметьте, скорость эта равна натуральной скорости передвижения «от инфаркта» — оздоровительного бега. А на велосипеде — дважды, на веломобиле — трижды можно превысить скорость, с которой большинство передвигаются по городу в обычном транспорте.
В мире выполняются активные изыскания по биотранспорту, и проект «Велополитен», несомненно, очень интересен. Здесь использованы передовые идеи «велосипедизации» города, которые уже нашли повсеместное признание не только в Скандинавии, Голландии, но и в таких больших городах, как Париж, Лондон, Нью-Йорк. Велополитен может действовать в любое время года, суток, в любую погоду. Ясно, что многие предпочли бы этот транспорт существующему.
Проект П. Райкина обсуждался специалистами. Большинство оценивают его положительно, но высказывались и критические замечания. Пропускная способность все же тут меньше линии метро. Как полагают некоторые специалисты, зимой понадобится мощная отопительная система. Иные сомневаются в архитектурных достоинствах эстакад. Любой проект имеет слабые стороны, которые, как это часто бывает, проявляются лишь потом, на практике. Попробуем угадать их заранее.
Прежде всего мала средняя скорость велополитена. Если мы строим транспорт будущего, его скорость не может быть ниже существующей.
Эстакады под прозрачной крышей летом могут сильно перегреваться солнцем. Поэтому окажется острой не столько проблема отопления зимой, сколько охлаждения летом. В эстакадах желательно иметь температуру летом не выше 20 С, зимой она может, очевидно, опускаться до 0 С. Если хотим обойтись без мощной системы кондиционирования воздуха, следует использовать энергию солнца и ветра. Необходимо предусмотреть возможность перевозки багажа или одежды. Это легко выполнить, если применить веломобили. Они же позволяют ездить в полтора раза быстрее, чем на велосипеде.
Эмоционально езда на велополитене будет много приятнее подземки.
Уже сейчас есть смысл построить небольшой велополитен в районе крупной выставки, парка отдыха, в полярном городе. В строительстве риска нет: в крайнем случае получится спортивное сооружение, значительно более дешевое